REPORTES AEROCAFE PERIODICO LA PATRIA.
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A Aerocafé lo ven viable si se
asocia con un privado.
Febrero 24 de 2013
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Foto No.1 Vista de los trabajos hechos, foto tomada
desde Terraplén No.4.
El grueso de la dirigencia caldense está jugado con
Aerocafé. Se la juega insistiendo en que es una necesidad, más allá de las
inquietudes que surgen cada que se presenta un inconveniente técnico como el
reseñado hace una semana, cuando la Gerencia del proyecto dio a conocer que
había interrumpido las obras en el terraplén ocho basada en una recomendación
de la interventoría.
Aunque para febrero se espera el estudio que
demarcará una hoja de ruta en lo técnico y determinará finalmente cuánto
costarán las obras, vale preguntarse desde ya cuáles son las posibilidades de
hacer viable el aeropuerto, sobre todo en lo financiero. O si, por el
contrario, es el momento de buscar otra opción, como piensan algunos.
LA PATRIA consultó a tres ingenieros y un diputado
que, aunque ajenos al proyecto, lo han estudiado. También, al gobernador de
Caldas y los alcaldes de Manizales y Palestina, que hacen parte de la junta
directiva. Al director de la Aerocivil, Santiago Castro, lo contactó
telefónicamente el martes pasado en la tarde, y solicitó el envío de un
cuestionario vía correo electrónico. Al cierre de esta edición, el pasado
viernes en la noche, no había respondido. El gerente de Aerocafé, Luis Fernando
Mejía, dio su punto de vista sobre cada posición.
Hay que insistir
Los tres mandatarios consultados coinciden, en
primer lugar, en que a pesar de las dificultades no contemplan un Plan B
diferente a Aerocafé. "El Plan B son los estudios", expresa el
gobernador Guido Echeverri.
Más allá del convencimiento sobre la necesidad de
la obra como mecanismo que genera competitividad, también es cierto que hay
tantos recursos invertidos, predios reubicados y demás ejecuciones concretadas,
que detenerse ahora implicaría correr enormes riesgos tanto políticos (¿qué
candidato de la zona no incluyó en su discurso de campaña a Aerocafé?) como con
los organismos de control. El alcalde de Palestina, Carlos Alberto Piedrahita,
lo plantea así: "como Estado no podemos dejar tirada una inversión de $200
mil millones. Hay que buscar una solución a corto plazo y definitiva para que
no haya un detrimento patrimonial".
Consenso sobre un privado
El costo total, calculado hoy en $526 mil millones
a pesar de que oficialmente el cierre financiero del 2008 lo había calculado en
la mitad, posiblemente varíe de nuevo
cuando se conozcan los estudios pendientes. Es una realidad que técnicos como
el ingeniero Gonzalo Duque dicen que hay que asumir, toda vez que "la
inversión se incrementa debido a las demandas ambientales del territorio, y
estamos hablando de un terreno difícil".
Esa es una razón para considerar necesario un socio
que tenga el músculo suficiente para sacar las obras del atolladero económico
en que se encuentran, pues ni INFIMANIZALES ni INFICALDAS tienen presupuesto
para seguir aportando, y la Nación lo ha condicionado mucho. La otra razón para
buscar un inversionista es el conocimiento que este pueda tener sobre el
negocio, de acuerdo con el gerente de Aerocafé, Luis Fernando Mejía.
La fórmula, entonces, podría estar por el lado de
la concesión o de una Alianza Público Privada (APP), figura reglamentada por el
gobierno de Juan Manuel Santos. El alcalde de Manizales, Jorge Eduardo Rojas,
se muestra partidario de la primera, según le dijo a LA PATRIA, aunque prefirió
no especificar qué lo lleva a hacer esa propuesta. Se trata de la salida que se
comenzará a aplicar próximamente en aeropuertos como el de Barranquilla,
Armenia, Cartago, Neiva y Popayán.
El ex ministro de Transporte Germán Cardona consideró
la posibilidad de la APP, igual que lo hace el gerente de Aerocafé, quien
aclara que dentro de la ley que regula este mecanismo también se contempla la
entrega de los proyectos en concesión.
Una diferencia está en que mientras en las
concesiones tradicionales el sector público gira dinero a medida que avanzan
los trabajos, en las APP esa transferencia está condicionada a la puesta en
marcha del servicio.
El hecho es que, en palabras del gobernador, ya hay
firmas extranjeras que le han manifestado interés en el Aeropuerto, siempre
supeditadas a información basada en estudios definitivos.
El retorno de la inversión
El profesor Duque reclama que todavía no haya
cálculos sobre la relación costo-beneficio,
para saber cuál será la tasa de retorno. Esto es necesario para ofrecerle el
proyecto a un privado, acepta el gerente, quien recuerda que hay estimativos
del modelo financiero que se debería adoptar, pero con base en el primer cierre
financiero, es decir, previendo inversiones por $258 mil millones.
Como es previsible que los costos sean mayores, la
Asociación prepara el contrato de una consultoría que haga un estudio sobre
demanda de pasajeros, lo financiero y el impacto económico. El gobernador
aclara que esto es importante tenerlo claro porque no se trata tanto de evaluar
si la obra es costosa, sino de saber si la inversión se puede recuperar. Lo que
sí admite el gerente es que, en este caso, habrá una lenta recuperación:
"seguramente tendrá que ser a un horizonte superior al que pide la ley de
APP, que habla de 30 años".
"No hay otra opción"
Gustavo Robledo es el ingeniero que concibió la
posibilidad de hacer el aeropuerto en Palestina. Enérgico, al preguntarle si
tras los inconvenientes se debe pensar en otra opción, reitera la posición que
ha defendido desde hace tiempo: "como aeropuerto internacional que alcance
en el futuro para vuelos a Europa, ¡no hay otra opción! En un estudio demuestro
que vale menos de lo que dicen. El Matecaña, de Pereira, no da porque no sirve
para viajar a Europa. Le entregaré a la Asociación Caldense de Ingenieros y
Arquitectos mi propuesta, que consiste en correr el eje de la pista, una movida
que no cuesta nada".
Otras propuestas
A continuación se presentan propuestas sobre cómo
hacer viable Aerocafé a futuro, con la correspondiente respuesta del gerente de
la Asociación, Luis Fernando Mejía.
"Buscar primero una pista más corta"
El alcalde de Palestina, Carlos Alberto Piedrahita,
propone que en un principio se le apueste a una pista de 2 mil metros,
previendo que los costos van a ser mayores de lo esperado. También es
partidario de buscar un socio privado, aunque reclama compromiso de la Nación
para que invierta más de lo que ha hecho hasta ahora.
Del gerente
"El aeropuerto se construye para 2 mil 400
metros (con intención de extenderlo, en una segunda etapa, a 3 mil 600). Aunque
esa idea tiene que ser contrastada con el costo, es el ideal para lograr
competitividad. Sin embargo, es posible hacer una pista más corta porque se
trata de una obra lineal: uno puede construir inicialmente mil 400 metros,
después pasar a 2 mil 400 y luego, a 3 mil 600".
"Apostarle a ser el segundo nodo de
convergencia"
Gonzalo Duque, ingeniero y profesor de la
Universidad Nacional, propone lo siguiente:
*Aerocafé, con 3 mil 600 metros de pista, puede ser
un aeropuerto de convergencia como el de Bogotá, y como no lo pueden ser ni el
de Pereira ni el de Armenia. Está en el centro del triángulo económico de
Colombia, más bajo que Bogotá y Medellín. Por eso tiene la oportunidad de ser
un segundo nodo de convergencia como Eldorado. Sin embargo, no se ha ganado la
posibilidad de ser un aeropuerto de importancia regional para el
centro-occidente de Colombia, para el eje Cali-Medellín. Debería ser un
proyecto del centro-occidente colombiano, que involucre mucho más que a Pereira
y Manizales. La Ley orgánica de ordenamiento territorial exige que los
proyectos, para ser financiados por el Estado, tengan impacto regional.
Del gerente
*"La vocación es regional, pero no estamos
construyendo un aeropuerto para terminar con los de zonas cercanas. Una vez que
Aerocafé entre a operar, con 2 mil 400 metros, tendrá vocación regional porque
tiene potencialidades que lo hacen competitivo frente a los que están cerca.
Mucho más con 3 mil 600, que permitirá operar vuelos interoceánicos".
*Sobre la posibilidad de hacer parte de una
concesión grupal con las terminales aéreas de la región, propuesta formulada en
el 2009 (ver infofráfico El trabajo regional), Mejía responde: "Le he
escuchado al director de la Aerocivil, Santiago Castro, que la idea de
concesionar los aeropuertos del Eje Cafetero no prosperó porque cada uno tiene
un origen diferente. Entonces, cuando se habla de concesión, es para operación,
y los aeropuertos ya están en funcionamiento, salvo Aerocafé".
Por el no
"No hay alternativa técnica"
El diputado liberal Jorge Hernán Aguirre convocó
este año un debate junto con sus colegas José Vicente Castellanos (Cambio
Radical) y Paula Osorio (MIRA) para cuestionar la forma como se ha manejado
Aerocafé. En el debate, sin embargo, la mayoría de los demás diputados insistió
en apoyar
el proyecto. Aguirre describe por qué considera que se debe detener:
*Como concejal de Manizales apoyé el proyecto partiendo
de que los estudios técnicos no permitirían terminar en un fracaso como este.
Se debe hacer un alto en el camino porque estamos invirtiendo recursos
públicos.
*El estudio de una persona muy seria como el
ingeniero Fabio Jaramillo (fallecido) concluye que el terreno no solo genera
condiciones de inestabilidad para la pista, sino que puede generar situaciones
catastróficas.
"Derroche de empirismo ingenieril"
El ingeniero civil Carlos Enrique Ruiz,
exvicerrector de la Universidad Nacional, fue coautor de un estudio en 1973 que
examinó alternativas para un aeropuerto para Manizales, y concluyó que la mejor
opción era La Nubia.
*Aerocafé no responde a un estudio de factibilidad
técnica y económica, que no se hizo, como se exige para obras de esa magnitud.
Ha sido un derroche de empirismo ingenieril y de dineros cuantiosos.
*Si se pretendía tener un aeropuerto regional, lo
que correspondía era una concertación regional, con base en criterios técnicos
y estudios prospectivos. Lo que tampoco se hizo.
*Aerocafé, de culminarse, no atraería pasajeros ni
de Pereira ni de Armenia, que tienen sus propios aeropuertos, sin posibilidad
alguna de renunciar a ellos, quedando solo para Manizales, que no genera número
suficiente de pasajeros para mayores aeronaves ni mayores frecuencias.
*La Nubia sigue siendo el aeropuerto de cabotaje
por excelencia para Manizales, cuyo mejoramiento de operación se logra con la
instalación de sistemas VOR, en proceso. Y debe sostenerse, cuidarse y mejorarse.
Del gerente
*"Desde ya no podemos decidir que terminaremos
el aeropuerto cueste lo que cueste, pues depende de la forma como se vaya a
financiar. La Asociación Aeropuerto del Café sí considera es que el esfuerzo se
debe hacer hacia la terminación. Hay que definir son obras y costo".
*"Los consultores nos aseguraron que hay plena
viabilidad técnica. Nos falta conocer el costo, y hasta tanto no se conozca el
costo no podemos definir si es viable el aeropuerto hasta la longitud que
pensamos que tenga de pista".
AUDIO
Escuche la entrevista de la W Radio al
ingeniero Jesús Augusto Correa y a Luis Fernando Mejía, gerente de la
Asociación Aeropuerto del Café.
Foto No.2. Proceso constructivo. Avance
construcción terraplenes y muros.Economía la Patria.com, Viernes,
Noviembre 23, 2012,4:20 p.m
El anuncio lo hizo esta tarde el gerente del
Aeropuerto del Café, Luis Fernando Mejía Gómez, al resaltar que después de un
informe técnico que se recibió, se llegó a la conclusión de que se había
llegado al nivel seguro de construcción en su altura de 1.500 metros sobre el
nivel del mar. Bajo estas condiciones, los estudios, que finalmente se
entregarán hacia febrero del 2013, determinarán qué tipo de obra se debe hacer
allí. Una de las opciones que se han contemplado es la de construir un
viaducto.
Aunque el tope del terraplén ocho era llegar hasta
los 1.535 metros, el informe arrojó que superar ese tope, por encima de los
1.500 era superar el factor de seguridad,
por lo que era riesgoso. Se espera que el constructor presente un diseño para
las obras que eventualmente se deben hacer allí, pero todo evidencia que no
será un terraplén. Explicó que el aplazamiento de los estudios para febrero se
debió a que se están ratificando varios de los informes para concretar
las condiciones geológicas y sísmicas.
Opción
de los terraplenes 8 y 10 en Aerocafé se empieza a descartar.
Foto No.3. Avance construcción Terraplén. En: Economía lapatria.com, Sábado, Noviembre 24, 2012.
Hay que esperar el informe técnico para determinar
qué acciones se deben tomar. Una de las opciones es construir pilotes para que
los aviones aterricen en un viaducto. Entrega de los estudios y diseños complementarios
se aplazó para febrero del año entrante. Cambios.
JUAN CARLOS LAYTON
LA PATRIA | MANIZALES
La opción de rellenar
terraplenes en el Aeropuerto del Café se empieza a descartar.
Por lo menos el 8 y el 10 podrían correr la suerte
de dejarse por completo y analizar nuevas opciones para construir la terminal
aérea, entre las que se han planteado, preliminarmente, girar el eje de la
pista en un grado y construir un viaducto en el que podrían aterrizar los
aviones.
En lo que tiene que ver con el terraplén 8 se tomó
la decisión de suspender las obras en octubre pasado, luego de la
recomendación técnica que hizo la interventoría, en un informe que sostiene
que se llegó al nivel seguro de construcción para el diseño que estaba vigente
desde el 2010.
Lo anterior, luego de que el
terraplén llegó a una altura de 1.500 metros sobre el nivel del mar, cota que
si se supera quedaría en un nivel bajo de seguridad.
En la actualidad se han movilizado en este
terraplén unos 350 mil metros cúbicos de tierra, cerca del 18% de los dos
millones originalmente proyectados. Sin embargo, Luis Fernando Mejía Gómez,
gerente del proyecto de esta terminal aérea, resaltó que quedaba pendiente
llegar a una altura adicional 35 metros, por lo que lo más prudente fue
parar su construcción.
No será un terraplén
Ante esta decisión, Mejía sostuvo que hay que
esperar a que el consultor presente el diseño definitivo de las obras que se
deben hacer allí, pero todo apunta a que no será un terraplén.
Según los estudios, el suelo del terraplén no tiene
capacidad para soportar grandes cargas, como quedó evidenciado en el colapso
del terraplén 4, motivo por el cual habrá que buscar opciones de construcción
diferentes a los rellenos, como los viaductos mencionados.
Frente a las dudas sobre si se
perdió la inversión realizada hasta ahora en el terraplén 8, calculada en $32 mil millones, además de varios
años de trabajo, Mejía Gómez dice que si no se hubiera movido esta tierra a ese
sitio, habría tenido que depositarla en otro lugar, posiblemente más lejos y
por lo tanto con mayores costos. "Obviamente, si el trabajo no se puede
terminar, habrá que buscar una utilidad para esa plataforma que está allí, y
poder utilizarlo para un beneficio del aeropuerto, por ejemplo, sitios para
bodegas o almacenamiento, pero es un tema que hay que definir", aseveró.
Lo anterior podría indicar que el terraplén 10,
obra cuyo contrato terminó hace un año, correría la misma suerte, pese a lo
cual, en caso de mover el eje de la pista el impacto sería menor.
Aplazamiento de los estudios
Con los cambios que descartan los rellenos,
el gerente reconoció que urgen los estudios del consultor, que a pesar de
sus resultados se esperaban para las próximas semanas, solo se conocerán
hacia mediados de febrero del 2013, ya que hubo dificultades por no tener un
mapa geológico que los dejara tranquilos.
El gerente sostuvo que aunque
todos estudios se hacen sobre supuestos y las eventualidades de posibles sismos, el
objetivo es que se tenga el mayor rigor, al punto de que llegue a suceder algún
movimiento telúrico las obras lo soporten con holgura.
También explicó que la idea es identificar muy bien
las fuentes que originarían el sismo que se está imaginando y que está por
encima de los previstos en el Código de Sismorresistencia, además de determinar
el nivel de riesgo a que se puede someter el proyecto para no hacer inviable la
obra.
En medio de todo, el gerente sostuvo que en caso de
se incurra en mayores costos, no se puede pensar en abandonar el proyecto.
"Hay que examinar a la luz del costo cuál es la viabilidad de hacer el proyecto
como está previsto en 2 mil 400 metros o en menos, pero lo más importante
es que hay el interés de encontrar una solución técnica que sea perfectamente
soportada y técnicamente respaldada". Agregó que también hay que tener en
cuenta el beneficio económico y social que tendría para la región esta
terminal.
En cifras
* 350 mil metros cúbicos de tierra se han movilizado
a la fecha en el terraplén número 8.
* 2 millones de metros cúbicos, el movimiento total
de tierra para terminar este terraplén.
La frase
Lo más importante es que hay el interés de
encontrar una solución técnica que sea perfectamente soportada y técnicamente
respaldada"
Luis Fernando Mejía, gerente de Aerocafé
Foto No.4. estudio de suelos-Perforación | Cortesía Aerocafé | LA
PATRIA.
Aunque se está a
la espera de los estudios definitivos, el proyecto ya adelanta una nueva
propuesta que incluye construir el aeropuerto por etapas, y la primera sería
con una pista de 1.400 metros.
LA PATRIA | MANIZALES
"Yo comparto la opinión del Presidente y de
algunas personas en el sentido de que el aeropuerto no se puede hacer a
cualquier costo".
El planteamiento es del gerente de Aeropuerto del
Café, Luis Fernando Mejía Gómez, luego de que el presidente Santos calificó el
proyecto como una obra faraónica, ante la magnitud de los trabajos que hoy se
requieren en este proyecto, estimado inicialmente en unos 2 mil 400 metros.
No obstante, el gerente de Aerocafé indicó que
ahora la opción es modularlo, con el fin de lograr una construcción por etapas,
cuya primera fase sería de 1.400 metros de pista.
El gerente indicó que adelantan unos trabajos
complementarios, con el fin de saber el estado actual
del proyecto y las proyecciones para terminarlo. "Con ello, cumplimos una
disposición de nuestro Consejo Directivo y además una decisión que fue vista
con buenos ojos por el Gobierno Nacional a raíz de unas dificultades concretas,
objetivas y ciertas que se presentaron en el aeropuerto".
Reiteró que por ahora no se han entregado los
estudios, pero que a diferencia de valoraciones previas, el consultor ha
adelantado varias investigaciones en el sitio, con un levantamiento topográfico
en toda la zona del proyecto, un estudio respaldado por sondeos y perforaciones
con profundidades de hasta de 100 metros y por un total de unos 3 mil 100
metros lineales, lo que le da una información de campo muy completa para
conocer todas las características geológicas, geotécnicas y sísmicas de la zona
donde se está construyendo el aeropuerto.
Un proyecto faraónico
¿Qué opina de las
declaraciones del presidente Santos en el sentido de que es una obra faraónica?
Yo comparto la opinión del Presidente y de algunas
personas en el sentido de que el aeropuerto no se puede hacer a cualquier
costo, por eso en el Consejo Directivo y en la Asociación nos hemos puesto a la
tarea de buscar alternativas que seguramente estarán enfocadas a proponer la
construcción de forma modulada, por etapas, de tal forma que sea operativo.
¿En qué consistiría esa construcción
modular y qué es operativo?
En principio se podría considerar la construcción
del aeropuerto en tres etapas. La primera sería una pista de 1.400 metros de
longitud, con operación diurna y nocturna y alcance nacional. La segunda etapa
sería de 2 mil 400 metros, con operación diurna y nocturna y alcance nacional e
internacional de mediana distancia. Por último, se llegaría a una pista de 3
mil 600 metros, con alcance nacional e internacional, y aviones de alcance
transoceánico.
¿Pero eso no es como trasladar
el aeropuerto La Nubia a Palestina?
No es trasladarla, porque además el aeropuerto en
Palestina tendría una operatividad muy superior a la de La Nubia. Esos 1.400
metros en Palestina serían realmente 1.600 metros, porque al bajarlo a la
altura de Palestina (1.500 metros sobre el nivel del mar), equivalen a 200
metros más. Además con operación nocturna, que es lo que hace la gran
diferencia, y aspiramos a que la Aeronáutica nos apruebe esta operación.
¿Pero esto ya se dejó
planteado como propuesta?
Lo que está claro por el Consejo de la Asociación y
de la gerencia es que vamos a proponer modularlo, y estamos trabajando para
tener los elementos necesarios para eso. Con la ventaja que las dos primeras
etapas que quedarían plenamente diseñadas.
¿Y con el presidente Santos ya
hablaron del tema?
No lo hemos hecho aún, porque como bien lo dice él
los documentos de los estudios finales no han sido presentados, ni aprobados
por la Asociación Aeropuerto del Café.
El proyecto
Todo esto lleva a algo
concreto y es donde se prenden las luces ¿ya saben entonces cuál es el valor
total del proyecto?
No, porque aunque se conocen algunas cifras a
partir de propuestas de diseño, los resultados finales no se tienen, ni han
sido aprobados por la Asociación. Además me parece que no es conveniente
especular con las cifras que se han manejado dentro de las propuestas de
diseño, aún sin aprobar.
¿Por qué algunos ya plantean
un valor que supera los 500 millones de dólares?
Precios han dado muchos, pero no es bueno especular
con esas cifras hasta que no salga el resultado final. Yo tengo cifras del
consultor de cada cosa que propone y hay cifras que superan ese valor, pero no
hacen parte de un estudio final y firme. Además como Asociación hemos
controvertido algunos documentos que nos han presentado y no se ha hecho una
aprobación de lo que nos han entregado.
¿Pero si aún se están
esperando los estudios finales, por qué ya se está pensando en etapas?
Porque el consultor ya ha realizado una serie de
propuestas de diseño con sus respectivos costos, y a partir de esa información
se ha podido estimar unos costos importantes para la construcción de una pista
de 2 mil 400 metros de longitud. Es por eso que consideramos evaluar
alternativas y dentro de ellas modular la construcción por etapas.
Presentación
¿Esa propuesta de fases cómo
se presentaría?
Dentro del trabajo del consultor está definir los
diseños para una pista de 2 mil 400 metros y una de 1.400, pero además se debe
tener claro que los trabajos del consultor hasta el momento no han sido
aprobados, y por eso estamos en esa discusión técnica de lo que propone y, a
nuestro juicio de si está bien o no soportado. Pero no porque dudemos de lo que
está diciendo, sino que es su deber demostrar suficientemente en sus documentos
sus soluciones.
¿Cuándo se tendrían los
resultados finales?
En este momento estamos en una controversia en
algunos documentos del estudio que todavía no se han solucionado. Estas están
centradas en la propuesta para el reforzamiento de terraplenes existente y en las
conclusiones del estudio de amenaza sísmica, realizado para el sitio donde está
ubicado el aeropuerto.
¿Se puede definir cuánto
podría valer esa primera etapa?
No tenemos el estimativo, lo estamos trabajando,
porque como le digo, no hay nada firme, lo que sí quiero decirle es que,
indudablemente, como menciona el presidente, la construcción de una vez de 2
mil 400 metros tendría un costo importante.
Otros cambios
Con respecto a las otras
propuestas, ¿se mantiene la propuesta de construir viaductos en vez de
rellenos?
El consultor nos ha anunciado que lo más efectivo
para continuar con las obras requeridas para tener un aeropuerto es generar
elementos de concreto reforzado, viaductos aéreos, de forma que las cargas que
soporten sean trasladadas a estratos profundos que tengan la capacidad para
resistirlas. Sin embargo, también le hemos pedido que nos demuestre en los
documentos finales, que aún no tenemos, que esa es la alternativa mejor desde
el punto de vista técnico y financiero.
¿La opción de girar en un
grado la pista sigue vigente?
Por ahora no se ha dicho la dimensión del giro, nos
han dicho que podría no ser 45 minutos,-tres cuartos de un grado-, sin embargo
está en evaluación si sería para la primera, segunda o tercera etapa.
¿Esa primera etapa necesitaría
construirse sobre viaductos?
No, el único
viaducto que tendría es en la solución del terraplén número cuatro, no tendría
más viaductos, porque iría hasta comienzos del terraplén 8, por eso ese
viaducto sería de unos 160 metros.
¿Cuánto tiempo más habría que
esperar para tener los estudios definitivos?
No le puedo dar un tiempo, pero no creo que este
mes tengamos un resultado en firme, porque mire la importancia de lo que nos
estamos jugando. Si ya la imagen que hay es de unos costos altos, tenemos que
ser muy juiciosos y responsables en que al final lo que resulte sea
suficientemente bien respaldado desde el punto de vista técnico para que no haya
ninguna duda de que se hizo técnicamente todo lo que se ha debido hacer.
¿Si fuera modular, cuándo
podría estar esa primera etapa?
No lo sabemos todavía, pero con los trabajos de
reforzar estructuras y construir un viaducto, yo diría que menos de dos años es
decir una mentira.
¿No es terquedad insistir en
este aeropuerto?
Mi conclusión es que desde el punto de vista
técnico hay una solución, indudablemente hay que analizar los costos, pero es
un ejercicio que se hace a partir del grado de inversión versus los beneficios que va a prestar. Indudablemente las grandes
inversiones para el número de pasajeros que se espera movilice el aeropuerto no
podrían ser sustentables, sino que hay que hacer unas inversiones más cortas,
por eso creemos que el aeropuerto hay que modularlo.
En cifras
$180 mil millones, los recursos que se han
invertido a la fecha en Aerocafé.
$526.716.588.580 fue el último valor preliminar en
que se estimó hace un año su construcción.
En frases
"Yo soy partidario, como gerente del
aeropuerto, que uno no se puede hacer una obra a cualquier costo, hay que ser
juicioso y racional, y por eso creo que el aeropuerto hay que modularlo".
"Caldas y Manizales para tener progreso
necesitan indiscutiblemente tener conectividad aérea".
El dato
300 mil pasajeros por año podría mover Aerocafé,
incluyendo los pasajeros que entran y salen. En La Nubia el estimado es de unos
200 mil por año.
Nota: Lo expresado acá
no compromete a los estudiantes que organizaron el documento. Por tanto están
consignadas las fechas donde aparecen los responsables de las declaraciones, no
se le quito ni cambio NADA de lo expresado por ello, en especial el gerente del
proyecto y los profesionales, que tuvieron injerencia en ello.
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